2013-2014: L'introduzione degli obblighi assicurativi per il
vettore marittimo di persone nel contesto della disciplina di cui
al Regolamento (CE) n. 392/2009. Il progetto di ricerca intende
analizzare specificatamente gli aspetti assicurativi disciplinati
dalla normativa comunitaria di cui al Regolamento (CE) n. 392/2009,
applicabile in materia di trasporto di persone per via marittima,
allo scopo di garantire al passeggero adeguate forme di tutela e di
risarcimento in ipotesi di danni occorsi alla propria persona, e
ciò in una generale prospettiva di miglioramento delle condizioni
di sicurezza dei servizi di trasporto marittimo.
Temi di ricerca oggetto di lavori monografici: la figura del
vettore marittimo e il regime di responsabilità dello stesso nel
diritto internazionale, le clausole contenute nei contratti del
commercio internazionale, il trasporto marittimo di persone.
Temi di ricerca oggetto di volumi collettanei pubblicati in
qualità di curatore: problematiche afferenti il diritto dei
trasporti, la riforma dell'autotrasporto di merci, il project
financing, la regolazione del mercato del trasporto.
Temi di ricerca oggetto di articoli, saggi e capitoli di libro,
alcuni dei quali pubblicati anche in lingua inglese e spagnola su
riviste, annuari e raccolte di giurisprudenza: la responsabilità
del vettore marittimo, i documenti del trasporto, il contratto di
logistica, nonché numerose problematiche relative
all'interpretazione e all'applicazione a livello pratico di
convenzioni internazionali sul trasporto.
Temi di ricerca oggetto di progetti di ricerca R.F.O.:
autotrasporto di cose, responsabilità del vettore marittimo,
nautica da diporto, competenze regionali in materia di porti ed
aeroporti civili.
2013-2014: L'introduzione degli obblighi assicurativi per il
vettore marittimo di persone nel contesto della disciplina di cui
al Regolamento (CE) n. 392/2009. Con l'emanazione del Regolamento
(CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del
23 aprile 2009, relativo alla responsabilità dei vettori che
trasportano passeggeri via mare in caso di incidente, il
legislatore comunitario ha dettato norme comuni in materia di
responsabilità e di copertura assicurativa del vettore marittimo di
persone recependo, tra l'altro, le disposizioni della Convenzione
di Atene del 1974, relativa al trasporto via mare dei passeggeri e
del loro bagaglio, così come modificata dal Protocollo del 2002,
trasfuse nell'Allegato I al Regolamento medesimo. L'attività di
ricerca si prefigge l'obiettivo di provvedere ad una approfondita
disamina delle differenti problematiche giuridiche suscettibili di
porsi nella attività operativa degli armatori, degli assicuratori e
dei soggetti pubblici coinvolti a seguito della introduzione, a
livello comunitario, di una serie di obblighi assicurativi
specifici posti al riguardo. In particolare, l'indagine prenderà
avvio da uno studio critico sull'art. 4 bis dell'Allegato I al Reg.
(CE) n. 392/2009, il quale introduce la previsione di una
assicurazione obbligatoria in capo al vettore incaricato
“realmente” di provvedere, in tutto o in parte, alla
esecuzione della prestazione di trasporto “a bordo di una nave
registrata in uno Stato contraente e abilitata a trasportare più di
dodici passeggeri”. Il legislatore comunitario ha, a tal uopo,
stabilito l'obbligo, per il vettore, di provvedere alla
sottoscrizione di una “assicurazione o altra garanzia
finanziaria, quale la garanzia di una banca o di analogo istituto
finanziario”, a copertura della propria responsabilità con
esclusivo riferimento all'ipotesi di morte o di lesioni personali
del passeggero, queste ultime oggetto di specifica regolamentazione
da parte della Convenzione di Atene. Significativa, ai fini che qui
strettamente rilevano, appare essere la disposizione di cui al
paragrafo 2 dell'art. 4 bis, tesa a prevedere come l'Autorità
competente in ciascuno Stato contraente la Convenzione sia
chiamata, in primo luogo, ad accertare il rispetto dei requisiti di
cui al paragrafo 1 al fine di successivamente rilasciare alla nave
un apposito “certificato” contenente una serie di specifiche
informazioni in relazione alla nave, al vettore, alla prestazione
di trasporto, nonché alla garanzia assicurativa/finanziaria.
Qualora si tratti di una nave non registrata in uno Stato
contraente, detto certificato potrà essere rilasciato o autenticato
dall'Autorità competente di qualsiasi altro Stato contraente.
Occorrerà a tal proposito provvedere alla esatta individuazione del
soggetto gravato della responsabilità a mantenere l'assicurazione
obbligatoria prevista dal Regolamento (CE) n. 392/2009, il quale,
se espressamente individuato dal legislatore comunitario nel
“vettore”, può, a seconda dei casi, assumere la qualifica di
vettore “contrattuale” ovvero di vettore “di fatto” (cfr. art. 1,
Allegato I, Reg. n. 392/2009). Quanto precede è suscettibile, poi,
di determinare ulteriori profili meritevoli di essere approfonditi
ove si consideri l'ipotesi di un trasporto eseguito da una
pluralità di vettori: in questo caso, infatti, occorrerà che il
passeggero provveda alla esatta individuazione della tratta in cui
si è verificato il sinistro, onde rivolgere la propria azione di
responsabilità sia nei confronti del vettore che ne abbia curato la
materiale esecuzione che dell'assicuratore/garante di quest'ultimo.
L'attività di ricerca si prefigge, poi, di accertare la tipologia
di controlli che l'Autorità competente negli Stati contraenti la
Convenzione di diritto uniforme è chiamata a porre in essere
precedentemente rispetto alla emissione del certificato attestante
l'assicurazione obbligatoria in esame. Nello specifico, occorrerà
verificare se il controllo di cui si discute debba considerarsi
limitato ad una mera attività di verifica formale, avente ad
oggetto la documentazione rilasciata dall'assicuratore o dal
garante, ovvero debba essere esteso fino a ricomprendere anche
l'accertamento della solvibilità e della solidità del predetto
soggetto, posto che, secondo la norma di cui all'art. 4 bis,
“in ogni caso lo Stato contraente garantisce la completezza
e l'esattezza del certificato rilasciato e si impegna ad assicurare
l'adozione delle misure necessarie a soddisfare tale obbligo”
(art. 4 bis, par. 3., Reg. (CE) n. 392/2009). Ulteriori problemi, a
carico soprattutto delle navi italiane impegnate in attività di
trasporto di passeggeri su rotte intercontinentali, appaiono poi
sorgere in relazione al fatto che l'Italia è sì tenuta al rispetto
del Regolamento (CE) n. 392/2009, ma non è (allo stato) parte della
Convenzione di Atene e del Relativo Protocollo.
Allo stato attuale l'attività di ricerca da svolgersi è volto
all'analisi della normativa in materia di tutela del passeggero nel
trasporto marittimo, con particolare riferimento al regime delle
garanzie assicurative.
La ricerca avrà in primo luogo ad oggetto la disciplina di diritto
internazionale uniforme sul trasporto marittimo, nell'ambito della
quale si analizzeranno le disposizioni, riguardanti il regime di
responsabilità vettoriale e la relativa copertura assicurativa,
contenute nella Convenzione di Atene del 1974, riformata dal
Protocollo di Londra del 2002, elaborato al fine di rafforzare la
protezione del passeggero.
Una significativa novità introdotta dal suddetto Protocollo è
rappresentata dalla modifica intervenuta in materia di
assicurazione obbligatoria.
In particolare, il nuovo art. 4 bis della Convenzione in
esame prevede, a carico del “vettore che esegue realmente la
totalità o parte del trasporto”, l'obbligo di “sottoscrivere
un'assicurazione o altra garanzia finanziaria […], a
copertura della responsabilità prevista dalla presente convenzione
per morte o lesioni personali dei passeggeri”.
La medesima norma prevede, inoltre, al paragrafo 10, la possibilità
per il danneggiato di esercitare un'azione diretta nei confronti
dell'assicuratore o del garante, al fine di ottenere il
risarcimento dei danni subiti.
Saranno oggetto di specifica analisi i problemi sottesi
all'adeguamento dell'ordinamento interno italiano alle prescrizioni
poste dalla disposizione da ultimo menzionata.
In particolare, ci si soffermerà sulle modalità che dovranno essere
seguite, dall'ente all'uopo individuato dal Ministero competente,
nell'adempimento degli obblighi di certificazione circa l'esistenza
della copertura assicurativa obbligatoria, nonché sulle
responsabilità che da ciò possono derivare in capo all'autorità
marittima (cui è demandato il controllo circa l'esistenza di tale
certificazione) e allo stesso ente certificatore.
Sarà vagliata altresì la possibilità di trasmissione dei documenti
rilevanti e della certificazione per via elettronica.
Particolare attenzione verrà, poi, dedicata alla disamina dei più
recenti interventi normativi in ambito comunitario, diretti a
garantire un sistema ispirato ad adeguati livelli di sicurezza e di
tutela del passeggero nell'ambito del trasporto marittimo,
riservando un'attenta valutazione ai profili assicurativi della
disciplina.
A tale riguardo, risulta di precipua importanza segnalare il
Regolamento (UE) n. 392/2009, con cui sono state introdotte
nell'ordinamento comunitario le disposizioni della Convenzione di
Atene, così come emendate dal già citato Protocollo di Londra e
integrate con la riserva e gli orientamenti adottati dal Comitato
giuridico dell'IMO (International Maritime Organization) il
19 ottobre 2006.
La tutela del passeggero nel trasporto marittimo trova poi una
ulteriore garanzia, in ambito comunitario, nella disciplina dettata
dal Regolamento (UE) n. 1177/2010 del 24 novembre 2010, relativo ai
diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili
interne.
Il Regolamento testé richiamato introduce una serie di norme
dirette a fronteggiare le conseguenze economiche di ritardi e
cancellazioni dei servizi di trasporto marittimo, prevedendo, a
carico del vettore, l'obbligo di garantire agli utenti un
adeguato regime di assistenza.
Nel corso della presente ricerca si analizzeranno anche i profili
problematici connessi all'introduzione e all'attuazione di detta
ultima normativa comunitaria volta ad incrementare la tutela
giuridico-patrimoniale del passeggero nel trasporto
marittimo.
Relativamente all'attività di ricerca condotta nel corso dell'anno
2012, si segnala la partecipazione ad una Summer School
“International Research Seminar in Maritime and Transport Law” in
lingua inglese organizzata congiuntamente da quattro tra i massimi
esperti in materia a livello mondiale, il Prof. Stefano Zunarelli,
dell'Università di Bologna, il Prof. Frank Smeele della Erasmus
University di Rotterdam, il Prof. Erik Rosaeg della Università di
Oslo e il Prof. Ignacio Arroyo Martinez della Universidad Autònoma
de Barcelona, e tenutasi dal 18 al 22 giugno 2012 presso la Facoltà
di Giurisprudenza dell'Università di Bologna, Polo Scientifico
Didattico di Ravenna, in cui i Dottorandi di Ricerca in Diritto
della Navigazione e in Diritto dei Trasporti di tutta Europa hanno
fruito delle lezioni dottorali ed hanno avuto al contempo
l'occasione di confrontarsi tra loro ed esporre i risultati delle
loro ricerche.
Nell'ambito degli incontri seminariali, in data 9 febbraio 2012,
presso la Facoltà di Giurisprudenza dell'Università di Bologna,
sede di Ravenna, il Prof. Stefano Zunarelli ha partecipato in
qualità di relatore al seminario dal titolo "Le Autorità Portuali:
una prospettiva europea?" organizzato dal Dottorato di Ricerca in
“Stato, Persona e Servizi nell'Ordinamento Europeo e
Internazionale” della Facoltà di Giurisprudenza dell'Università di
Bologna.
In data 2 marzo 2012, presso l'Autorità Portuale di Venezia, il
Prof. Stefano Zunarelli ha partecipato in qualità di relatore al
seminario internazionale in lingua inglese avente ad oggetto le
differenti problematiche giuridiche in materia di "Safety in a
liberalized market for marine services: European cases".
L'attività di ricerca svolta in relazione ai progetti R.F.O.
per gli anni 2010-2011 ha ad oggetto gli "Interventi
regolatori in materia di quantificazione del corrispettivo del
vettore nell'autotrasporto di cose".
In particolare, l'intento è quello di analizzare gli aspetti
problematici di maggior rilievo legati alla disciplina
dell'autotrasporto di cose per conto terzi, avendo particolare
attenzione alla regolamentazione delle modalità di determinazione
del corrispettivo vettoriale ed evidenziando le possibili linee di
tendenza specie con riguardo alle indicazioni delle Istituzioni
Europee. L'obiettivo, nel quadro di un'attività coordinata con i
collaboratori della cattedra, è quella di operare una valutazione
dell'incidenza delle disposizioni introdotte dal D.L. 6 luglio
2010, n. 103, convertito, con modifiche, dalla L. 127/2010. Si
ritiene che il legislatore abbia inteso inaugurare, con le
recenti modifiche normative, un cammino per certi versi "circolare"
nell'ambito della materia di determinazione dei corrispettivi
spettanti ai vettori nel settore dell'autotrasporto di cose per
conto terzi. La struttura circolare del fenomeno narrato risulta
dimostrata dagli esiti della stessa evoluzione normativa citata, la
legge 127/2010, che in particolare ha modificato la struttura e la
formulazione dell'art. 83 bis del D.lgs. 133/2008, ha segnato il
ritorno ad un sistema anelastico di determinazione delle tariffe
minime nel settore oggetto di osservazione e ricerca. La l. n.
298/1974 aveva, difatti, introdotto un sistema vincolato in virtù
del quale nella determinazione dei corrispettivi del trasporto la
libertà delle parti veniva circoscritta entro determinate
"forcelle". Il legislatore imponeva il divieto di stipulare
contratti di trasporto i cui corrispettivi non fossero compresi tra
livelli minimi e massimi. La violazione del dettato normativo
conduceva alla dichiarazione di nullità dei patti in deroga con
eterointegrazione del disciplinare contrattuale secondo il noto
meccanismo dell'art. 1339 c.c. La rigidità del meccanismo
succintamente delineato nelle scarne note riportate venne superato
in conseguenza dell'approvazione del D.lgs. 286/2005. Tale
intervento normativo, all'interno di una logica di liberalizzazione
del mercato, rimetteva alle parti la determinazione dei
corrispettivi vettoriali ed esprimeva un chiaro favor per la
stipulazione scritta dei contratti di trasporto. L'impianto della
normativa vigente fino al 2010 è stato, tuttavia, travolto
dalle modifiche introdotte dalla richiamata l. 127/2010, che
ha introdotto la previsione, anche per i negozi contrattuali
stipulati in forma scritta, del necessario rispetto dei c.d. "costi
minimi di esercizio", che devono (rectius dovrebbero) essere
individuati attraverso accordi volontari di settore tra
organizzazioni associative dei vettori e della committenza.
Appare necessario porre, in prospettiva futura, il quesito
relativo alla compatibilità della normativa in materia di "costi
minimi di esercizio" con i principi in materia di libera
concorrenza. L'Autorità Antitrust, ancora con un recentissimo
parere del 29 novembre 2011, ha ribadito le proprie perplessità in
ordine al punto di equilibrio faticosamente ricercato dal
legislatore tra interessi dei vettori e della committenza. Non può
essere esclusa, in ogni caso, la possibilità che sia la Commissione
Europea a promuovere l'apertura di un procedimento di infrazione
nei confronti dell'Italia, qualora il meccanismo di formazione
delle tariffe, per cenni richiamato, fosse ritenuto non compatibile
con i principi dei Trattati e del diritto "europeo" primario e
direttamente applicabile. Occorre segnalare come già in passato,
con riferimento al sistema delle tariffe a forcella, le Istituzioni
comunitarie avessero rilevato come incompatibile la disciplina
nazionale, considerata restrittiva della concorrenza, con il
dettato comunitario (cfr. CGCE, 5 ottobre 1995, causa C-96/94; idem
1 ottobre 1998, causa C-38/97). Il modello delle tariffe a forcella
ha avuto la funzione di garantire ai vettori un'equa remunerazione
per i servizi di trasporto resi, attraverso l'imposizione di un
sistema tariffario parzialmente vincolato, secondo le modalità
descritte. Viceversa si ritiene che le norme relative ai "costi
minimi di esercizio" siano finalizzate a garantire con maggiore
efficacia il rispetto degli standard legati alle esigenze di
sicurezza stradale. D'altra parte le recenti innovazioni normative
non sembrano mirare ad assicurare alle imprese vettoriali un
più o meno ampio margine di profitto attraverso l'integrale
predeterminazione del corrispettivo dovuti per le attività di
trasporto ma si limitano a definire una soglia minima di
corrispettivo che dovrà necessariamente essere rispettata al fine
di garantire una copertura delle soglie minime di sicurezza. La
parte eccedente la citata soglia sarà, invece, oggetto di libera
contrattazione tra le parti contraenti. Alla luce delle
considerazioni finora esposte e, seppure all'interno di una cornice
problematica e probabilistica, sarà particolarmente importante
verificare se gli organismi comunitari agiranno nel senso di una
differente ed ulteriore revisione del quadro normativo vigente. Nel
quadro del contesto ordinamentale delineato l'obiettivo preliminare
dell'azione di ricerca che si intende sviluppare in futuro è quello
di studiare gli effetti prodotti dalle innovazioni normative nel
dialogo con il diritto europeo. In concreto, anche attraverso la
promozione di occasioni di incontro interdisciplinare, ci si
propone di verificare se il sistema tariffario delineato riuscirà a
pesare sui traffici commerciali e consentire una riduzione della
diffusa elusione del meccanismo obbligatorio di formazione delle
tariffe. In seconde cure occorre analizzare i dati raccolti anche
al fine di valutare gli elementi di criticità emergenti attraverso
la comparazione con le esperienze maggiormente significative
maturate in altri contesti ordinamentali. Particolare cura è
dedicata, in ogni caso, all'impatto della nuova disciplina del
trasporti di merci su strada sulla possibilità dell'implementazione
di una regolazione unitaria del fenomeno del trasporto multimodale,
portando così a profitto la pluriennale esperienza maturata
nell'ambito delle altre modalità di trasporti merci e persone.
Il Prof. Stefano Zunarelli si è da sempre occupato e tuttora si
occupa (anche in concomitanza con il progetto R.F.O. -anno 2008 ed
anno 2009 su L'evoluzione del regime di responsabilità del vettore
marittimo), nell'ambito della propria indagine
accademico-scientifica della figura del vettore marittimo, con
particolare riferimento ai profili di responsabilità dello stesso
nell'ambito del contratto di trasporto internazionale di cose. La
Convenzione di Bruxelles del 1924 (ed in buona misura anche i
successivi protocolli modificativi del 23 febbraio 1968 e del 21
dicembre 1979 – le c.d. Regole dell'Aja-Visby) hanno costituito per
decenni, ed in larga misura costituiscono ancora oggi, la normativa
in materia di responsabilità del vettore marittimo di cose di
applicazione pressoché universale. La disciplina contenuta nella
Convenzione di Bruxelles del 1924 e nei relativi Protocolli
modificativi, infatti, è stata individuata dagli operatori del
commercio internazionale come un adeguato punto di contemperamento
delle opposte esigenze dei vettori marittimo e dei caricatori. Ne è
derivato il ricorso sempre più frequente all'inserimento nei
formulari contrattuali in uso nel settore di clausole di rinvio
alla ricordata disciplina convenzionale (c.d. Paramount
clauses), ai fini della regolamentazione, su base pattizia, dei
rapporti connessi ad operazioni di trasporto marittimo che, di per
sé, fuoriescono dal campo di applicazione della Convenzione di
Bruxelles del 1924. Ai fini del completamento del quadro delle foni
normative di diritto uniforme, in materia di trasporto marittimo
internazionale di cose, occorre ricordare la United Nations
Convention on the Carriage of Goods by Sea, firmata ad Amburgo il
31 marzo 1978 (c.d. Regole di Amburgo). La convenzione in parola è
entrata in vigore il 1° novembre 1992 , ma non ha raggiunto gli
ambiti di operatività sperati, risultando a tutt'oggi ratificata
solo da un limitato numero di stati (per lo più stati in via di
sviluppo, che erano stati i principali fautori della sua adozione)
ed ha, pertanto, solo marginalmente preso il posto della precedente
Convenzione di Bruxelles del 1924. L'11 dicembre 2008 l'Assemblea
Generale delle Nazioni Unite ha adottato il progetto Uncitral della
nuova convenzione sul trasporto di merci door-to-door
destinato a sostituire le Regole dell'Aja-Visby e le Regole di
Amburgo. Tale progetto ha portato, il 23 settembre 2009,
all'adozione della Convenzione denominata “United Nations
Convention on international carriage of goods wholly or
partly by sea”. In questa convenzione, più comunemente nota
come “Regole di Rotterdam”, è stata trasfusa, depurata dalle
sue obsolescenze e collocata in un impianto molto più vasto che
tiene conto della evoluzione della tecnica del trasporto
door-to-door, la parte essenziale delle regole
dell'Aja-Visby. Questo nuovo strumento di regolazione
internazionale interessa la ricerca di matrice trasportistica e
navigazionistica sotto diversi profili, tra i quali la sua
applicazione pratica, il ruolo dell'autonomia negoziale, il regime
della responsabilità del vettore ed il trasferimento dei diritti.
Il Professor Zunarelli (che ha fatto parte della delegazione
italiana all'Uncitral), a proposito di questa tematica di ricerca,
ha pubblicato, assieme al Prof. Fracesco Berlingieri e alla
Prof.ssa Chiara Alvisi, il volume “La nuova Convenzione Uncitral
sul trasporto internazionale di merci “Wholly or partly by sea”
(Regole di Rotterdam)” allegato alla rivista Il Diritto
Marittimo, fasc. IV, anno 2008 e, inoltre, ha partecipato a diversi
convegni, anche in veste di relatore, tra cui si segnalano il
convegno "Las Reglas de Rotterdam" tenutosi all'Università
Carlo III di Madrid il 17 e il 18 settembre, il convegno
"Colloquium on Rotterdam Rules" tenutosi a Rotterdam il
20-21-22-23 settembre, il convegno “Dalle Regole dell'Aja-Visby
alle Regole di Rotterdam – effetti del cambiamento sul commercio
marittimo” tenutosi a Genova il 19 e il 20 ottobre, ed il
convegno internazionale dal titolo “La Convenzione di
Rotterdam sui contratti di trasporto di merci effettuati in
tutto o in parte via mare” tenutosi a Trieste il 20 novembre
2009. Tutti questi convegni hanno visto la
partecipazione di docenti di varie università internazionali,
alcuni dei quali sono membri (come il Prof. Zunarelli) del Comitè
Maritime International e del Working Group on Transport Law
dell'Uncitral. Nel corso del 2010 ha curato, unitamente al Prof.
Alexander Voz Ziegler e Johan Schelin, la pubblicazione del testo
"The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations
Convention on Contracts for the International Carriage of Goods
Wholly or Partly by Sea", dedicato all'illustrazione dei
contenuti della recente convenzione Uncitral in materia di
trasporto di merci parzialmente o totalmente via mare, che
reppresenta, inoltre, un punto di svolta riguardo la disciplina del
trasporto multimodale. Si segnalano in particolare, nel testo
citato, i capitoli, a firma del Prof. Zunarelli, dedicati al
"Transfer of Rights" ed al "Rights of the Controlling
Party". Nella rivista Diritto Marittimo, numero speciale n.
2/2010, ha pubblicato un articolo intitolato "Il nuovo regime
dei servizi di trasporto pubblico locale" dedicato alla recente
evoluzione della disciplina legislativa applicabile ai servizi di
trasporto nell'ambito del processo di federalizzazione e
comunitarizzazione della normativa italiana e un contributo,
redatto per l'Anuario de Derecho maritimo, rivolto alla
giurisprudenza marittimistica italiana per l'anno 2008. Ha
partecipato, anche in veste di relatore, a numerosi convegni
dedicati alla disciplina della logistica e della navigazione in
tutte le sue forme tra i quali si segnalano: "Seminario sul
Regolamento riguardante l'attuazione dell'art. 23 bis del D.L. 25
giugno 2008, n. 112 in relazione ai servizi di trasporto pubblico
locale", tenutosi a Roma il 27 settembre 2010, "Le esigenze
delle imprese e l'organizzazione della logistica", tenutosi a
Bologna il 26 novembre 2010; " I nuovi Incoterms della Camera di
Commercio Internazionale alla vigilia della loro entrata in
vigore", tenutosi a Ravenna il 2 e 3 dicembre 2010.
Inoltre, il Professor Zunarelli, tra le varie attività di
ricerca condotte nel campo del diritto della navigazione e dei
trasporti, ha seguito in qualità di responsabile, i seguenti
progetti di ricerca:
La riforma della nautica da diporto alla luce della legge
8 luglio 2003 n. 172 (RFO - anno 2004)
Il presente progetto di ricerca intende analizzare il regime
giuridico della nautica da diporto alla luce della recente legge
n.172 dell'8 luglio 2003 con cui il legislatore nazionale è
intervenuto in materia. In considerazione della specialità della
disciplina giuridica relativa alla tematica in oggetto, la ricerca
intende puntualizzare la portata di alcuni concetti e definizioni
in uso, in particolare per quanto concerne l'individuazione,
l'identificazione e la classificazione dell'unità da diporto (legge
n. 50 del 1971 e art. 15, l. n.171 del 1989). Saranno ampiamente
analizzati, inoltre, gli aspetti relativi al regime concessorio dei
beni demaniali marittimi in relazione alla costruzione ed alla
gestione di strutture destinate alla nautica da diporto, quali i
porti e gli approdi turistici. Particolare cura verrà dedicata,
altresì, alla disamina della normativa comunitaria vigente in
materia (dir. n. 94/25/CE), nonché della relativa legislazione
nazionale di recepimento, ponendo in rilievo, specificamente, le
problematiche inerenti l'introduzione dell'obbligo di marcatura
permanente CE dei natanti adibiti alla navigazione da diporto.
Ulteriore aspetto di indagine concernerà poi la complessa
regolamentazione del procedimento di rilascio delle patenti
nautiche, anche alla luce del recente processo di riforma
legislativa.
Specifica attenzione sarà, infine, riservata alle norme
disciplinanti la categoria dei contratti di ormeggio. Tale
tipologia contrattuale, di sempre più diffusa utilizzazione nelle
emergenti realtà portuali turistiche italiane, rappresenta un
istituto meritevole di approfondimento giuridico, stante la
necessità di individuarne la corretta qualificazione dogmatica. In
effetti, il contratto di ormeggio, per la complessità delle
prestazioni oggetto delle obbligazioni poste a carico delle parti
coinvolte, si manifesta quale tipologia contrattuale atipica, che
parte della dottrina e della giurisprudenza riconduce al contratto
di locazione, e altra al contratto di deposito, con ciò
introducendo a carico del gestore del porto turistico un obbligo di
custodia del posto-barca.
La riforma della navigazione aerea alla luce del
d.lgs 9 maggio 2005, n. 96 (RFO- anno 2005)
Il d. Lgs. 9 maggio 2005, n. 96, con il quale si è proceduto
alla revisione della parte aeronautica del codice della navigazione
- in attuazione di quanto previsto dall'art. 2 della legge 9
novembre 2004, n. 265 - innova intensamente l'ordinamento
aeronautico italiano. Il presente progetto di ricerca si prefigge
di analizzare e commentare in maniera articolata il decreto
legislativo in questione, evidenziando le principali modifiche
apportate dallo stesso ed anche le inevitabili zone d'ombra, al
fine di fornire alle Istituzioni ed agli operatori del settore
utili elementi di riflessione per le attività di rispettiva
competenza. Le novità più rilevanti della riforma si appuntano, in
particolare, sulla disciplina degli aeroporti e del personale
aeronautico, sul regime amministrativo degli aeromobili,
sull'ordinamento dei servizi aerei e sulla regolamentazione del
contratto di trasporto. La ricerca tenterà, inoltre, di mettere in
luce l'influenza esercitata dalla normativa comunitaria
sull'elaborazione del nuovo modello organizzativo dell'aviazione
civile italiana, con specifico riferimento ai cambiamenti
intervenuti a livello operativo. Innanzitutto, sarà ampiamente
analizzata la disciplina relativa alla proprietà degli aeroporti e
delle zone limitrofe, con particolare riguardo all'aspetto
dell'eventuale imposizione di limiti relativi a tali aree adiacenti
gli aerodromi. Particolare cura verrà dedicata, altresì, alla
disamina della disciplina in materia di servizi aerei, con
specifico riguardo alla tutela degli utenti. Ulteriore aspetto di
indagine concernerà la semplificazione del regime amministrativo
degli aeromobili e della pubblicità degli atti ad essi relativi.
Specifica attenzione sarà, infine, dedicata alla gerarchia delle
fonti giuridiche vigenti in materia ed al vasto recepimento nella
parte aeronautica del codice, così come da ultimo riformata, di
norme tecniche internazionali mediante regolamenti amministrativi
emanati dagli enti aeronautici nazionali. A latere, sarà inoltre
evidenziata l'abrogazione di tutte le norme incompatibili, adottate
in contrasto con i nuovi articoli del codice della navigazione nel
periodo di attuazione della delega contenuta nel citato art.
2,della legge 9 novembre 2004, n. 265. Da ultimo, sarà dato rilievo
alle competenze esclusive in materia di sicurezza nazionale
riservate a seguito della riforma al Ministero della Difesa.
La riforma normativa dell'autotrasporto alla luce del
decreto legislativo n. 286/2005 (RFO- anno 2006)
Il presente progetto di ricerca si propone di analizzare la
riforma dell'autotrasporto alla luce del decreto legislativo n.
286/2005. In particolare, oggetto di studio sarà il decreto
legislativo, attuativo della legge delega n. 35 del 1.3.2005 e come
esso si è informato ai principi e criteri direttivi di cui all'art.
2 della predetta legge delega. L'analisi avrà ad oggetto le
seguenti tematiche giuidiche: - superamento del sistema delle
tariffe obbligatorie a forcella per l'autotrasprto di merci;
- incidenza del mancato rispetto alla normativa vigente in materia
di sicurezza stradale sul regime di responsabilità del vettore. In
tale contesto verrà altresì analizzata l'introduzione di nuovi
limiti di risarcimento, in una prospettiva di individuazione del
relativo ambito di operatività; regime e forme di controllo sulla
regolare esecuzione dei servizi di autotrasporto; - incentivi
all'utilizzo della forma scritta.
Le competenze regionali nella materia di porti ed
aeroporti civili (RFO- anno 2007)
Il progetto di ricerca si propone di analizzare il nuovo
ordinamento dei porti ed aeroporti alla luce dei più recenti
interventi legislativi e, sopratutto, dell'entrata in vigore della
legge costituzionale n. 3 del 2001, che ha attribuito la materia
dei porti e degli aeroporti civili alla potestà legislativa
concorrente delle regioni. L'analisi avrà ad oggetto le seguenti
tematiche giuridiche: - L'individuazione degli spazi di azione
riservati a Stato e Regioni nell'esercizio delle competenze
concorrenti nel settore dei trasporti; - I principi di
sussidiarietà e di adeguatezza; - Gli strumenti che vengono
elaborati per dare attuazione al principio di sussidarietà, ossia
intese tra Stato e Regioni e/o eventuali procedure di superamento
del dissenso tra Stato e Regioni.
